100 năm trước xe điện “ăn đứt” xe xăng, tại sao không phát triển!

Vào cuối thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20, xe điện đã từng dẫn trước xe xăng về công nghệ, trải nghiệm và độ phổ biến. Nhưng rồi, câu chuyện lại rẽ sang hướng khác. Câu chuyện đàng sau đó là gì?

Xe điện từng “Ăn đứt” xe xăng từ hơn 100 năm trước, vậy tại sao đến ngày nay mới phát triển!

Có giai đoạn lịch sử thú vị khi xe điện từng chiếm ưu thế về cả công nghệ lẫn sự phổ biến so với xe xăng vào cuối thế kỷ 19, đầu thế kỷ 20. Để đánh giá và phân tích nhận định này, cũng như giải thích lý do xe điện không phát triển mạnh mẽ trong suốt thế kỷ 20 và chỉ gần đây mới trở lại, cần xem xét các yếu tố lịch sử, kinh tế, kỹ thuật, và cả các giả thuyết về “thế lực” ủng hộ xe xăng.

Đánh giá nhận định yếu tố này! Nhận định về việc xe điện từng vượt trội so với xe xăng vào cuối thế kỷ 19 là chính xác dựa trên các dữ kiện lịch sử:

Thành tựu công nghệ: Chiếc La Jamais Contente (1899) do Camille Jenatzy lái đã đạt tốc độ 105,88 km/h, vượt xa khả năng của xe xăng thời đó. Điều này cho thấy xe điện có tiềm năng kỹ thuật ấn tượng.
Tỷ lệ sử dụng: Vào năm 1900, tại Mỹ, xe điện chiếm khoảng 38% thị phần, vượt xe xăng (22%). Xe điện được ưa chuộng vì sự êm ái, dễ vận hành, không mùi xăng, và không cần khởi động tay quay (một nhược điểm lớn của xe xăng lúc bấy giờ).
Ưu điểm ban đầu: Xe điện phù hợp với môi trường đô thị, nơi quãng đường ngắn và không cần mạng lưới cung cấp nhiên liệu phức tạp như xăng. Phụ nữ thời đó cũng ưa chuộng xe điện vì dễ lái.

Vì sao xe điện thời đó chững lại và gần như biến mất cho đến ngày nay! Có thể tóm thành 4 nhóm nguyên nhân chính:

Giới hạn công nghệ pin thời đó

Pin chì-axit thời kỳ 1900 nặng, dung lượng thấp, sạc lâu, nên xe điện chỉ đi được khoảng 50–80 km mỗi lần sạc.
Xe xăng thì nhờ cải tiến động cơ đốt trong, phạm vi hoạt động dài hơn nhiều, không bị giới hạn bởi thời gian “nạp nhiên liệu”.

Hạ tầng nhiên liệu và đường xá

Khi dầu mỏ được khai thác mạnh (đặc biệt ở Mỹ, sau phát hiện các mỏ dầu lớn ở Texas năm 1901), giá xăng trở nên rất rẻ.
Mạng lưới trạm xăng nhanh chóng phủ khắp, trong khi trạm sạc điện gần như không tồn tại.
Đường xá dần được mở rộng ra vùng nông thôn — nơi không có điện lưới ổn định, khiến xe điện không tiện dụng.

Đột phá công nghệ cho xe xăng

Năm 1912, Charles Kettering phát minh bộ khởi động điện cho động cơ xăng, loại bỏ việc phải “quay tay” vất vả và nguy hiểm.
Giá xe xăng giảm mạnh nhờ Henry Ford và dây chuyền sản xuất hàng loạt (Ford Model T), trong khi xe điện vẫn sản xuất thủ công, giá cao.

Văn hóa & nhu cầu sử dụng

Người Mỹ và nhiều thị trường lớn muốn xe có thể chạy xa, tốc độ cao, đi khắp nơi — thứ mà xe điện thời đó chưa đáp ứng.
Xe điện dần bị coi là “xe đô thị, dành cho phụ nữ” vì phạm vi hạn chế — điều này làm giảm sức hút đối với nhóm khách hàng nam giới thời đó.

Lý do xe điện không phát triển trong thế kỷ 20

Sự thoái trào của xe điện không phải do một “thế lực” đơn lẻ nào đó âm thầm cản trở, mà là kết quả của nhiều yếu tố kinh tế, kỹ thuật, và xã hội. Dưới đây là các lý do chính:

a. Hạn chế về công nghệ pin

Thời lượng pin thấp: Pin axit-chì (lead-acid) được sử dụng trong xe điện thời đó nặng, cồng kềnh, và chỉ cung cấp phạm vi hoạt động khoảng 30-50 km sau mỗi lần sạc. Điều này không đáp ứng được nhu cầu di chuyển xa, đặc biệt khi cơ sở hạ tầng đường bộ phát triển.
Thời gian sạc lâu: Sạc pin mất hàng giờ, trong khi xe xăng chỉ cần đổ nhiên liệu trong vài phút.
So sánh với động cơ đốt trong: Động cơ xăng cải tiến nhanh chóng, trở nên mạnh hơn, hiệu quả hơn, và phù hợp với các chuyến đi dài.

b. Cơ sở hạ tầng nhiên liệu

Sự phát triển của ngành dầu mỏ: Đầu thế kỷ 20, ngành công nghiệp dầu mỏ bùng nổ, đặc biệt ở Mỹ, với các mỏ dầu lớn tại Texas. Giá xăng giảm mạnh, và mạng lưới trạm xăng được xây dựng rộng rãi, tạo điều kiện thuận lợi cho xe xăng.
Thiếu trạm sạc điện: Điện lưới chưa phổ biến ở vùng nông thôn, và không có cơ sở hạ tầng trạm sạc công cộng cho xe điện. Trong khi đó, xăng có thể được phân phối dễ dàng qua thùng hoặc trạm.

c. Chi phí sản xuất và giá thành

Xe xăng rẻ hơn: Sự ra đời của dây chuyền sản xuất hàng loạt (như Ford Model T năm 1908) giảm giá thành xe xăng xuống mức mà người tiêu dùng trung bình có thể mua được. Một chiếc Ford Model T chỉ có giá khoảng 300-500 USD, trong khi xe điện đắt hơn nhiều (thường 1.000-3.000 USD).
Xe điện trở thành xa xỉ: Xe điện dần bị định vị là sản phẩm cao cấp, chỉ dành cho tầng lớp thượng lưu, làm giảm sức hút đối với thị trường đại chúng.

d. Cải tiến kỹ thuật của xe xăng

Khởi động điện: Năm 1912, Charles Kettering phát minh ra bộ khởi động điện, loại bỏ nhược điểm “giật tay quay” của xe xăng. Điều này khiến xe xăng trở nên dễ sử dụng, cạnh tranh trực tiếp với ưu điểm của xe điện.
Hiệu suất và tốc độ: Động cơ đốt trong cải tiến nhanh, cho phép xe xăng đạt tốc độ cao hơn và phù hợp với các cung đường dài, trong khi xe điện bị giới hạn bởi pin.

e. Thay đổi xã hội và văn hóa

Nhu cầu di chuyển xa: Khi hệ thống đường cao tốc phát triển (đặc biệt ở Mỹ), người tiêu dùng cần xe đi được quãng đường dài, điều mà xe điện thời đó không đáp ứng được.
Hình ảnh “mạnh mẽ” của xe xăng: Xe xăng được quảng bá như biểu tượng của sức mạnh và tự do, đặc biệt với sự phổ biến của các mẫu xe cơ bắp (muscle cars) sau này.

Sự trở mạnh mẽ lại của xe điện ngày nay: Xe điện chỉ bắt đầu trở lại mạnh mẽ từ cuối thế kỷ 20, đặc biệt từ những năm 2010, nhờ các yếu tố:

Tiến bộ công nghệ pin: Pin lithium-ion nhẹ hơn, lưu trữ năng lượng tốt hơn, tăng phạm vi hoạt động lên 300-500 km (ví dụ: Tesla Model S). Thời gian sạc cũng được cải thiện với công nghệ sạc nhanh.
Ý thức môi trường: Lo ngại về biến đổi khí hậu và ô nhiễm không khí thúc đẩy các chính phủ hỗ trợ xe điện qua trợ giá, miễn thuế, và xây dựng trạm sạc.
Cải thiện cơ sở hạ tầng: Mạng lưới trạm sạc công cộng phát triển mạnh, đặc biệt ở châu Âu, Mỹ, và Trung Quốc.
Sự dẫn dắt của các công ty công nghệ: Tesla, BYD, và các startup xe điện đã tạo ra những mẫu xe hiện đại, hiệu suất cao, làm thay đổi nhận thức về xe điện.
Chính sách hỗ trợ: Các quốc gia như Na Uy, Trung Quốc, và EU đặt mục tiêu loại bỏ xe xăng vào 2030-2040, tạo động lực cho xe điện.

Có “thế lực” nào ủng hộ xe xăng và kìm hãm xe điện không? Giả thuyết về một “thế lực” (như các tập đoàn dầu mỏ hoặc nhà sản xuất xe hơi) cố tình kìm hãm xe điện thường xuất hiện trong các thuyết âm mưu, nhưng không có bằng chứng rõ ràng và thuyết phục. Tuy nhiên, có một số yếu tố lịch sử đáng lưu ý:

Ảnh hưởng của ngành dầu mỏ: Các công ty dầu lớn như Standard Oil (sau này là ExxonMobil) hưởng lợi từ sự phổ biến của xe xăng, nhưng không có tài liệu xác minh rằng họ trực tiếp phá hoại xe điện. Thay vào đó, họ tận dụng nhu cầu xăng tự nhiên để mở rộng thị trường.
Lựa chọn kinh doanh của nhà sản xuất xe: Các hãng xe lớn như General Motors (GM) và Ford tập trung vào xe xăng vì lợi nhuận cao hơn và nhu cầu thị trường. Ví dụ, GM từng sản xuất xe điện EV1 (1996-1999) nhưng ngừng sản xuất do chi phí cao và nhu cầu thấp.
Thiếu hỗ trợ chính sách: Trong phần lớn thế kỷ 20, các chính phủ không có động lực thúc đẩy xe điện vì xăng rẻ và dễ tiếp cận. Chỉ đến khi khủng hoảng dầu mỏ (1973) và vấn đề môi trường nổi lên, xe điện mới được chú ý trở lại.

Thay vì một “âm mưu” rõ ràng, sự thống trị của xe xăng có thể được giải thích bằng động lực thị trường và hạn chế công nghệ của xe điện thời đó. Các công ty dầu mỏ và nhà sản xuất xe chỉ hành động theo logic kinh tế: xe xăng rẻ hơn, dễ sản xuất, và phù hợp với nhu cầu người dùng.

——————————————————————————————-

Nhận định về sự vượt trội của xe điện vào năm 1899-1900 là đúng, nhưng sự suy giảm của xe điện trong thế kỷ 20 là kết quả của các yếu tố công nghệ (pin kém hiệu quả), kinh tế (xăng rẻ, sản xuất hàng loạt), và xã hội (nhu cầu di chuyển xa). Không có bằng chứng rõ ràng về một “thế lực” cố tình kìm hãm xe điện, mà chủ yếu là do xe xăng đáp ứng tốt hơn nhu cầu thị trường thời đó. Sự trở lại của xe điện ngày nay là nhờ tiến bộ công nghệ, ý thức môi trường, và chính sách hỗ trợ, với các hãng như Tesla dẫn đầu xu hướng.